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Biographie, Tabarly Eric.

Biographie de Éric TABARLY

 

 "L'Homme a besoin de passion pour exister."

Citations de Eric Tabarly.



Il n'est écrit nulle part que les grands hommes aient droit à un traitement spécial quand ils vont en mer. Il n'est écrit nulle part, parce qu'un coureur au large qui a défié la mer et la mort durant des décennies ne puisse pas être cueilli par une vague. Il n'est écrit nulle part qu'un marin qui entendait naviguer sans s'embarrasser d'un fatras technologique n'ait pas droit à cet ultime coup de pied du destin : mourir faute de capacité d'alerte. Il n'est écrit nulle part qu'Eric Tabarly devait mourir dans son lit. Il est mort comme Dominique Guillet, Daniel Gilard, Olivier Moussy et beaucoup d'autres skippers, tombés à l'eau sous les yeux de leurs équipiers. 

 

Après tant de défis, tant de tempêtes, cinq cap Horn en course, des centaines de milliers de  milles sur toutes les mers du globe, des démâtages et deux chavirages, cette fois il n'a pas eu droit à l'erreur. Ce marin visionnaire qui soutenait les efforts d'Alain Thébault dans la mise au point du bateau volant "l'hydroptère" est mort commeun marin de la marine en bois, comme un matelot d'autrefois. Ce paysan de la mer est mort à la tâche, arraché à un bateau qu'il avait ressucité deux fois, apportant sans la savoir une dernière touche à une légende construite sans le vouloir.  

                                                        Hydroptére

 

Eric Tabarly ne ressemblait pas à cette espèce d'ours breton taiseux et buté, ce marin d'almanach qu'on imagine trop souvent. Breton, il l'était par ses ascendants. Pour le reste, cet homme simple n'entrait pas dans les cases connues de la simplification générale. Il est né à Nantes en juillet 1931, a passé son enfance à Blois et ses vacances à Préfailles, qui n'est pas du côté breton de l'estuaire de la Loire.

 

Il n'était pas vraiment d'Armor, mais sûrement de la mer. Sur les photos de famille, on le voit, frimousse épanouie du haut de ses 3 ans, barrer "Annie", le premier voilier de son père Guy. Tête de bois, mauvais élève et sportif d'exception, il s'est engagé dans l'aéronavale à 21 ans, il a appris à piloter les Lancaster au Maroc et passé un an à survoler l'Indochine. Taiseux, cet aîné de quatre enfants ne l'était guère, si vous l'invitiez à parler d'avions, de montagne et bien entendu de bateaux. Ce timide n'avait rien d'un intellectuel, mais il possèdait une culture encyclopédique de la marine à voile et une compétence extraordinaire en architecture navale.

 

 

Entré à l'Ecole Navale sur le tard et à son deuxième essai, il a convaincu son père de faire de lui le quatorzième propriétaire de "Pen-Duick", un cotre en mauvais état que Guy Tabarly avait acquis en 1938. C'est ainsi que la saga commence. Le jeune enseigne donne une nouvelle coque à son antiquité et apprend à la manoeuvrer comme une bicyclette. Puis il va courir chez les Anglais et décide de s'inscrire à la transat en solitaire, une course dont le réglement tient en trois mots : un homme, un bateau et l'océan. Découvrant qu'il peut mener seul un voilier bien plus grand que le 10 mètres sur le quel il s'entraîne, il fait dessiner et construire "Pen-Duick II" par son ami Gilles Costantini à la Trinité-sur-Mer. Et il prouve que la légéreté peut rimer avec efficacité. Tabarly a 32 ans. En battant Chichester, en donnant une victoire maritime à la France, il entre subitement au Panthéon d'une génération optimiste, en compagnie de De Gaulle, de Bardot, à coté du France et du Concorde.

                                               Pen Duick 4

 

Mais lui, tout décoré de la Légion d'Honneur qu'il soit, rien ne le détourne de son cap : il invente des bateaux, gagne des courses, convertit les Français à la plaisance, inspire les plus grands marins français, impressionne Kersauson et Poupon, Jean-Louis Etienne et Titouan Lamazou, place la France en tête de la course millénaire à la vitesse à la voile, fait la une des journaux, descend les Champs-Elysées, défend le Musée de la Marine, occupe les meilleures places dans le classement des personnages préférés des français. Et malgré tout cela, il reste le même. Ni yachtman, ni baba, il ne porte pas à la mer une once d'amour romantique. Il aime les bateaux, ce qui n'est pas la même chose. Il habite son rêve dans sa longère à toit de chaume des bords de l'Odet et pousse dans leurs retranchements tous les voiliers qui lui tombent sous la main.    

 

Cet homme tout d'un bloc croisait au large de la vanité. Il ignorait le bavardage et le deuxième degré, les jeux de cour et le goût du pouvoir. Cet athlète n'a pas changé d'une miette en prenant des rides. Il n'a pas converti sa célébrité en liquidités, ni son image en fortune. Cet homme étonnant est parti avec son secret.

Tabarly avait réconcilié les Français avec la mer en leur faisant croire qu'ils étaient meilleurs sur l'eau que les Anglais. Il a disparu le 13 juin 1998 dans les eaux anglaises, à bord d'un cotre britannique dessiné par un Ecossais de génie. Cet ultime pied de nez conclut une vie de laboureur des vagues.

(D'après l'Express juin 1998). 

 

1997
sur Aquitaine Innovations
Vainqueur du Fasnet
Vainqueur de la Transat Jacques Vabre
1987
sur Cote d’Or
2ème dans la Transat Le Point Europe1
1984
sur Paul Ricard
3ème dans la transat en solitaire
1980
sur Paul Ricard
Record de la traversée de l’atlantique en 10J, 5h, 14mn, 20s
1976
sur Pen Duick VI
Vainqueur Transat en Solitaire
1972
sur Pen Duick III
Vainqueur de la TransPac
1971
sur Pen III réarmé en sloop
Vainqueur de Falmouth-Gibraltar
Vainqueur de la Middle Sea Race
1969
sur Pen Duick V
Vainqueur de San-Francisco - Tokyo
1967
sur Pen Duick III
Vainqueur du Tour de Gotland,
Vainqueur de la Channel Race, du Fasnet
Vainqueur Sydney-Hobart,
champion du RORC en Classe 1
1966 Vainqueur de la course Oyster Bay/ Newport
 

 

 

Pen Duick VI - 250 000 milles au loch

Le sixième Pen Duick est conçu pour les courses régies par les règles de jauge IOR (International Offshore Rule), et en particulier la première Whitbread, course autour du monde disputée en équipage en 1973/74. Pourtant, aussi paradoxal que cela puisse paraître, ce grand ketch en aluminium de 22 mètres va connaître la gloire à l'occasion d'une victoire héroïque dans la Transat en solitaire de 1976. De l'avis même du maître des Pen Duick, il s'agit de sa plus belle victoire. Puis, il poursuit une formidable carrière à l'occasion de navigations sur l'ensemble des océans du monde où il apprend la haute mer à bon nombre d'équipiers. Certains deviendront célèbres. Aujourd'hui, basé à St-Malo, il continue de faire découvrir l'art de la navigation hauturière dans le monde entier.

Un original financement.
En 1973, époque de la création de la première Whitbread, aucun grand bateau "classique" n'avait encore pénétré les hautes latitudes sud en compétition. Eric Tabarly conçoit Pen Duick VI pour ce programme, ainsi que pour les autres courses répondant à la jauge IOR. Un parcours complet où il faut être le plus rapide à traverser les calmes, profiter des alizés, conserver l'avantage au portant dans les tempêtes.
La construction en alliage d'aluminium par l'arsenal de Brest d'un bateau aussi important -il pèse quelques trente tonnes- demande un budget conséquent. Tabarly est dépourvu de fortune personnelle. Au début des années 70, le sponsoring n'est pas encore dans l'air du temps et le marin breton tient au nom de Pen Duick. Le mode de financement adopté pour construire le sixième Pen Duick marque son temps par son originalité et préfigure le sponsoring des années 80. Ce montage est dû à la réflexion de Michel Leberre, publicitaire, et de Gérard Petipas, naviguant depuis de longues années avec Tabarly. Un pool de fournisseurs réunis dans un groupement d'intérêt économique va participer au financement principal.

 

 

1973. Malheureuse Whitbread.
C'est André Mauric, architecte marseillais spécialiste des bateaux de jauge, et particulièrement attentif au délicat problème de l'équilibre des navires, qui est retenu pour dessiner Pen Duick VI. Avec ses 32 tonnes, son grand mât culminant à 25 mètres, portant des focs de 150 m2 et des spis de 350m2, Pen Duick VI est l'un plus beaux bateaux de course au monde. Dès les premiers essais, il se révèle particulièrement rapide, puissant et équilibré. Mais contre toute attente, deux démâtages ruinent toute chance de ce placer dans cette course autour du monde partie de Portsmouth en septembre 1973. Rentrant vers l'Europe, Pen Duick VI passe le Cap Horn le 2 mars 1974. Pourtant, comme le révèle deux traversées d'océan, Rio de Janeiro à Cape Town et Cape Town à Sydney, le grand classe 1 mené à la cravache, montre des performances uniques dans les annales de la course en haute mer. Si le bateau n'est pas classé, l'équipage de Pen Duick VI a connu des moments exceptionnels. Pour la première fois, Éric et ses équipiers ont tout le loisir d'observer la masse sombre du fameux Cap Horn dont le sommet culmine à 400 mètres et qui passe lentement le long du bord. Bernard Rubinstein, Bernard Deguy, Marc Pajot, Mikaël Leberre, encadrés par les " anciens " dont Olivier de Kersauson sont du voyage. A l'occasion de cette année 74, trois bateaux de Tabarly doubleront d'ailleurs le fameux "cap dur". Pen Duick III barré par Marc Linsky vient de laisser Tahiti dans son sillage et rentre en Europe après un long périple dans le Pacifique. Manuréva, ex-Pen Duick IV, mené par Alain Colas en provenance de Sydney vire lui aussi le Horn à son retour vers la France.
Puis le grand bateau s'aligne à d'autres épreuves. Il participe en 1974 à la grande classique des Bermudes, en 1975 au Fastnet. Cette année-là, il remporte le Triangle Atlantique, une grande boucle au départ de St-Malo avec descente de l'Atlantique, escale à Capetown, puis Rio et retour à Portsmouth. Eric embarque une bande de jeunes équipiers dont la vie va être marquée à tout jamais. Eric Loizeau, Philippe Poupon, Pierre Lenormand ... se souviennent des bons moments passés à bord.
Pendant la course du Triangle Atlantique lors de l'escale de Rio, Tabarly apprend qu'il est impossible de construire le multicoque auquel il pensait pour disputer la prochaine Transat dont le départ a lieu en juin 76. Il fait alors le formidable pari de s'engager à bord de Pen Duick VI qui subira quelques petites modifications. Dans la mesure où les coureurs doivent se soumettre à une qualification de 500 milles avec leur bateau, Tabarly débarque son équipage quelques jours au Brésil et cingle seul vers le large pour satisfaire à la formalité.
Plus têtu que jamais, Tabarly a tenu son pari. Quelques mois plus tard, il est à Plymouth pour participer à la Transat en solitaire à bord d'un bateau conçu pour quatorze équipiers. 1976 est l'année de la démesure. Cent vingt bateaux participent à l'épreuve, Vendredi 13 (40 m) est au départ. Mais surtout, le quatre mâts Club Méditerranée, long de 72 mètres et mené par Alain Colas, vainqueur de 1972, fait partie des grands favoris.

 

 

 

1976. Transat triomphale.
Contre toute attente, certains le croient même perdu, Pen Duick VI sort de la brume de Newport au petit matin du 23ème jour de course. Il a traversé quatre fortes dépressions, rebroussé chemin puis continué. Il devance Club Méditerranée qui a dû relâcher à Terre-Neuve pour réparer ses voiles. Personne n'a pointé le bateau sur la ligne d'arrivée et il se dirige à la voile vers l'intérieur du port. Éric Tabarly apprend qu'il vient alors de remporter sa seconde Transat.
Aux premiers journalistes parvenus à bord, il avoue la difficulté de l'épreuve balayée par cinq violentes dépressions et son avarie de pilote qui faillit causer son abandon. "La cinquième dépression a été la pire. Le vent n'était pas plus fort, mais les vagues étaient très abruptes. Il y avait un gouffre qui s'ouvrait devant le bateau. Il tombait alors en chute libre. Cela faisait un bruit terrible. Le bateau n'a jamais cogné aussi dur. Jamais je n'avais connu pareille secousse. Mon anémomètre qui va jusqu'à 60 noeuds s'est trouvé bloqué pendant des heures. Quand on voit la mer blanche d'écume soulever des volées d'embruns aux crêtes des vagues, c'est un joli spectacle. C'est aussi le signe que ça souffle vraiment fort." Sur les 120 bateaux qui étaient au départ, 40 ont dû abandonner et l'on déplore la disparition de deux coureurs.

A l'école buissonnière.
Pen Duick VI connaît aussi l'école buissonnière dans le Pacifique. Pour rallier la course autour du monde à Auckland en 78, Tabarly et son équipage traversent le Pacifique au départ de Los Angeles jusqu'à Tahiti. Ils dansent le Tamouré aux Marquises, jouent au football contre les autochtones des îles Tuamotu et récoltent bananes et noix de coco aux Gambiers. Une formidable promenade pour ces jeunes équipiers qui découvrent le monde. Ils ont pour noms Titouan Lamazou, Jean-Louis Etienne, Jean-François Coste, Philippe Poupon, Olivier Petit...
En 1981, Pen Duick VI est baptisé Euromarché pour participer à la troisième Whitbread. Une remise à neuf du grand bateau a eu lieu au chantier Pouvreau de Vix en Vendée : mise en place d'une nouvelle quille porté à douze tonnes avec un tirant d'eau de 3,90 m, changement du moteur, remodelage des tôles de coque déformées par les milliers de milles, réfection des circuits électriques, modernisation d'une partie de l'accastillage et d'une manière générale, une sérieuse chasse au poids permettant de gagner environ 4 tonnes. Mais les concurrents ont également progressé dans leur démarche architecturale et Euromarché ne finit qu'à la dixième place sur 20 bateaux classés.

 

 

 

 

Aujourd'hui
Les changements de jauge, l'amélioration constante de la technologie empruntée désormais à l'aéronautique rendent les performances de Pen Duick VI obsolètes. Mais ses qualités marines en font un bon croiseur hauturier. Du Groenland à l'Antarctique, de l'Atlantique au Pacifique, il ne cesse aujourd'hui d'apprendre la mer à ses nombreux stagiaires. Appartenant à la famille Tabarly en majorité, ainsi qu'au " Club de Croisière Pen Duick ", le vainqueur de la Transat 76 effectue des stages de croisière autour du monde sous la direction d'Arnaud Dhallenne. Depuis 1986, le grand ketch noir traverse chaque année l'Atlantique pour effectuer la saison d'hiver aux Antilles et revient au printemps où il navigue en stage au départ de St-Malo. Quinze années à effectuer quelques 10 000 milles par an. En 2002, après avoir accompagné les concurrents de la Route du Rhum au départ de St-Malo, il effectue la saison d'hiver 2002/03 aux Antilles.
Revenu en France à Pâques, il navigue en Manche jusqu'au début de l'été. A partir de juillet, toujours pour ses stages de croisière, il sera basé en Méditerranée. Puis il quittera l'Europe pour les pays froids de l'Antarctique, avant de renouer avec le Pacifique. 

A bord de Pen Duick VI
" En 1981, pour son troisième tour du monde, c'était un bateau largement dépassé. Il était beaucoup plus lourd que ses principaux adversaires. Les voiles d'avant pesaient des tonnes et tout était tendu à craquer, sous tension maximale. Les manœuvres étaient vraiment physiques, et à chaque fois, Eric était sur le pont. Dans la deuxième étape (Indien), on a explosé nos neuf spis. Mais sentir ce mastedonte dévaler les pentes à fond la caisse était réellement impressionnant. Et ce n'était pas Eric qui allait mollir alors que c'était le matériel qui nous trahissait. "
Jean Le Cam / Extrait de la revue Bateaux

 

 

 

Pen Duick VI, particularités pour la première Whitbread.
Le lest en uranium appauvri placé dans la quille du bateau a fait couler beaucoup d'encre. C'est davantage pour des raisons financières que Tabarly a préconisé cette solution. Le CEA proposa d'offrir l'uranium et cela évita de faire l'achat de 15 à 16 tonnes de plomb. La densité de la quille une fois usinée n'était pas plus forte qu'un lest classique dans la mesure où l'uranium était enrobé dans un voile de résine. Tabarly déclara " Une économie de bout de ficelle qui m'a coûté cher". En effet, les Anglais prétextèrent que ce lest n'était pas conforme au règlement de l'IOR dans le but de le déclasser et il fut nécessaire de le changer.
L'adoption d'une barre franche fut décidée par Eric Tabarly lui-même. Il la souhaitait comme sur tous ses Pen Duick : " un safran bien compensé devrait pouvoir donner une barre équilibrée ". Mais le skipper des Pen Duick reconnaissait son erreur et à l'occasion de l'escale de Rio de Janeiro et une barre à roue était installée à la grande satisfaction des équipiers, pourtant non dépourvus de muscles !
Le bouclier en tôle ceinturant l'arrière du cockpit est une anecdote instructive sur les craintes de cette époque. Les monstrueuses déferlantes observées par les anciens, en particulier les équipiers des grands voiliers naviguant dans le grand sud, avait fait douter les navigateurs de la première Whitbread et leur entrée au sud du quarantième parrallèle. Par mauvais temps, les déferlantes n'allaient-elles pas balayer les ponts, couvrir les bateaux ? Les photos de Pen Duick VI au départ de Cape Town montrent le barreur adossé à une paroi de métal. Un objet finalement encombrant qui fut passé par-dessus bord une fois rencontré l'expérience des mers fortes et croisées. En fait la légèreté et la vitesse de ces " petits " bateaux de course bien dessinés, permettaient de soulager et fuir sur les vagues les plus grosses.
 

Pen Duick VI, particularités pour la Transat 76
Des modifications furent apportées pour manœuvrer en solitaire :
Bande ris dans le génois.
Quatrième vitesse sur les moulins à café.
Patte d'oie envoyée avec une drisse et fixée au pont pour guider les grands focs dans leur descente.
Équipement d'une chaussette à spi.
Placement sur la voûte arrière d'une génératrice électrique alimentée par une hélice traînée pour refaire le courant électrique (elle ne marchera que quelques heures).

Le long sillage de Pen Duick VI
1973/Whitbread - 30 000 milles
1974/Atlantique, Bermudes, Atlantique, Cork - 7 600
1975/Ostende,Cowes, Dinard, Channel, Fastnet - 1 500
Triangle Atlantique - 16 200
1976/ Transat solo, retour Brest - 6 000
Fort de France, Panama - 4 700
1977/ Panama, Los Angeles - 3 000
Los Angeles, Tahiti - 3 500
Tahiti , Nouméa, Auckland - 3 100
Auckland, Rio de Janeiro - 7 400
1978/ Rio, Porstmouth - 5 500
1981/ Whitbread - 30 000
1986/2000 environ 15 ans - 150 000 milles
Atlantique, Antilles, retour - 7 000
Manche, Atlantique - 3 000
Total par année - 10 000
Soit environ un total de 268 500 milles Une distance qui représente plus de 12 fois le tour de la terre comptée à l'équateur (21 600 milles)

 
PEN DUICK IV
Dessiné par : André Allègre
Construit en : 1968 au chantier La Perrière à Lorient.  
   

 

 

Longueur hors tout :
20 m 80
Longueur à la flottaison :
19 m 50
Déplacement :
8 Tonnes
Largeur :
10 m 70
Tirant d'eau : Dérive Haute:
 Dérive Basse :
0,80 m
2,40 m
Gréement :
Ketch marconi
Surface de voilure au près :
107 m2  
Année de construction :
1968
Matériau :
Coque en Duralinox.


 

Trimaran de course océanique
Pen Duick IV est sans doute l'invention la plus marquante d'Eric Tabarly. Pour concevoir le trimaran océanique qui va être le plus rapide du monde, il rompt avec la tradition des monocoques de course conçus en fonction d'un système de jauge. Le trimaran géant répond à une recherche de vitesse pure, et marque la naissance des courses qualifiées " d'open ". Tabarly navigue encore sur Pen Duick III, mais il possède la révélation que les multicoques vont bouleverser la donne. Son instinct le pousse à concevoir un multicoque de 20 m de long pour la troisième Transat anglaise. Malheureusement, sa " pieuvre d'aluminium " ne sera pas prête à affronter l'édition 1968 et il abandonne dans les premiers jours de l'épreuve. Une fois au point, Pen Duick IV pulvérise les records, réalise le tour du monde par le Horn en solitaire avec Alain Colas, puis gagne la Transat 72. Mais le dénouement est tragique : en 1978, dans la première Route du Rhum le premier grand trimaran du monde disparaît avec son skipper. Naissance d'un géant.
Plusieurs multicoques participaient déjà aux premières Transat, mais aucun d'eux n'a encore séduit. Il faut dire que l'épreuve se court contre les vents dominants d'ouest et que ces bateaux larges et légers affirment surtout leur avantage au portant. La construction des multicoques de l'époque est aléatoire pour une navigation musclée. C'est à l'occasion d'un convoyage à bord du trimaran Toria avec l'architecte Dereck Kelsall qu'Eric Tabarly a la révélation du multicoque hauturier. Ce petit trimaran a remporté la course autour de la Grande-Bretagne et affiche un potentiel de vitesse bien supérieur à celui d'un monocoque. Plus léger, moins toilé, il est également plus facile à manoeuvrer en solitaire.
Une nouvelle fois, Eric transforme ses rêves en réalité. L'Ostar est la reine des épreuves océaniques " open " de la planète. Pour mettre toutes les chances de son coté, le vainqueur en titre ose concevoir un trimaran en aluminium de 20 mètres de long et 10 mètres de large avec des mâts tournants ! La construction de Pen Duick IV à l'arsenal de Lorient est une véritable aventure. Pour confirmer les choix architecturaux, comme il l'a déjà fait pour la goélette, Eric procède à des essais en bassin de carène et fait étudier la structure par un bureau d'études nantais. Aucun bateau analogue n'a encore été conçu et il faut de l'imagination, en particulier celle d'André Allègre, architecte marseillais, et beaucoup de technologie, pour inventer un tel navire. Les grèves du mois de mai 68 ne facilitent pas la construction.

 


Comparé aux trimarans actuels utilisant les matériaux composites et fort d'une expérience de plus de trente années, le IV possède l'apparence d'un "dinosaure". Mais sur sa cale de lancement de Lorient en 1968, sa modernité a bouleversé le monde traditionnel du yachting et beaucoup ont douté de l'audace du coureur français. Dès les premières sorties, les 18 noeuds sont atteints sans difficulté. Le double de la vitesse de Pen Duick III. Mais au cours du convoyage entre Lorient et Plymouth quelques défauts mettent en évidence le manque de préparation d'un bateau aussi novateur. La commande du pilote automatique se dérègle au-dessus de dix noeuds, le ferrure de bôme se rompt. Malgré un violent choc à la poitrine occasionné par un empannage intempestif où le chariot de la grand voile circule sur le rail d'écoute circulaire, Eric est satisfait de passer le Raz de Sein à la vitesse d'un torpilleur. Quand il pénètre dans le bassin de Millbay Dock qui abrite à Plymouth la flotte des concurrents, le grand bateau porte déjà le surnom de "pieuvre géante", de "cours de tennis flottant" dont il possède la surface. En fait, Pen Duick IV navigue à 10 noeuds au près. Mais le trimaran géant manque de préparation et Tabarly le sait. L' abordage avec un cargo dans les premiers jours de course l'oblige à revenir réparer à Plymouth. Trois jours et six heures plus tard, il coupe à nouveau la ligne. Mais quelques heures plus tard, il entre à Newlyn à la suite d'une avarie dpilote et annonce d'une voix blanche qu'il abandonne.

Quatre mois plus tard, en novembre 1968, Pen Duick IV appareille de La Trinité en direction de la Martinique. Le bateau a été revu, les mâts tournants remplacés par un gréement classique. L'intention d'Éric est de prouver les qualités du grand bateau et de le vendre aux USA. Dans la traversée Atlantique, le trimaran est d'abord contraint à faire escale aux Canaries pour s'abriter du mauvais temps où le vent montera à 70 noeuds. Puis dans les alizés, Pen Duick IV traverse l'Atlantique en 10 jours et 11 heures à la moyenne de 11 noeuds (sur 2640 milles). Il pulvérise ainsi tous les records !

Après le Canal de Panama, Pen Duick IV remonte le long de la Californie et s'attaque à la course Los Angeles-Honolulu. Les multicoques ne sont pas admis dans cette classique américaine et le trimaran court en parallèle. Pen Duick fait sensation en battant de 20 heures le grand monocoque Windward Passag, sans doute à cette époque l'un des plus rapides bateaux du monde. Son propriétaire a l'intention d'acheter Pen Duick, puis se ravise devant le rusticité des aménagements. Pen Duick IV continue à travers le Pacifique.

Alain Colas et Manuréva
La première vie du grand trimaran s'achève sur des souvenirs de croisière. C'est à l'occasion du retour vers la France, alors que le trimaran fait escale à Nouméa en automne 1969 que Tabarly se sépare de Pen Duick IV. Pour régler des impôts imprévus, Éric est obligé de sacrifier l'un de ses bateaux. Il préfère garder Pen Duick III qui peut disputer des courses classiques. Alain Colas, l'un des équipiers de Tabarly, se porte acquéreur du trimaran qu'il connaît bien.
Après avoir acheté le bateau, Alain Colas le ramène en France par le cap de Bonne-Espérance. En juin 1972 il remporte triomphalement à son bord la quatrième édition de la Transat en solitaire en 20 jours et 13 heures, pulvérisant le record de l'épreuve et justifiant les vues de son concepteur.
Puis en 1973, Alain Colas décide de faire le tour du monde par les trois caps en solitaire. Pour cela il révise Pen Duick IV, renforce la flottabilité avant des trois coques et le rebaptise Manuréva. Il appareille en même temps que les bateaux de la première Whitbread, fait esacle à Sydney et réussit son périple. A son retour en France, il est accueilli en héros. Pour l'édition suivante de la Transat, celle de 1976, il opte pour le monocoque géant Club Méditerranée (72 m) et doit s'incliner devant ... Eric Tabarly menant le monocoque Pen Duick VI. Deux années plus tard, alors que les anglais ont limité la taille des concurrents à 60' (18,28m) pour leur Transat, le Français Michel Etevenon invente la Route du Rhum. Alain Colas est au départ avec Manuréva. C'est à cette occasion qu'il disparaît au voisinage des Açores sans laisser de trace. Les causes probables du naufrage ont pu être une voie d'eau soudaine dans une coque, la désintégration des bras de liaison, ou encore un abordage avec un cargo. Après tant d'années de succès, l'interrogation sur la disparition du grand trimaran d'aluminium demeure.
 

A bord de Pen Duick IV
" Je veux aller à La Trinité où se trouve Pen Duick III pour faire se mesurer les deux bateaux l'un contre l'autre. En solitaire, à bord de Pen Duick IV, je bats facilement Pen Duick III, naviguant avec un équipage complet, à toutes les allures. Ceci renforce ma conviction que le trimaran est bien le bateau qu'il faut pour la course transatlantique. Cependant, si je pouvais encore choisir, c'est Pen Duick III que je prendrais à cette heure pour la course, car l'insuffisance de la mise au point de Pen Duick IV est évidente. Trop de choses clochent et cela m'inquiète... L'atelier qui construisait les deux appareils de pilotage automatique destinés aux deux bateaux m'a fait savoir au dernier moment qu'il ne pouvait pas terminer les deux appareils à temps. Il a donc fallu choisir. Pen Duick IV ne naviguait pas encore, mais j'étais tellement sûr qu'il serait plus rapide que Pen Duick III, que j'ai fait terminer son appareil. "
Eric Tabarly / Extrait du livre " de Pen Duick en Pen Duick "
 

 

 

 

 

Le rêve aérien d'Eric Tabarly butera longtemps sur le poids des matériaux disponibles. Lui qui envisageait, dès le début des années 70, de courir la Transat 76 ,sur un trimaran monté ,sur hydrofoils, devra , sans cesse ajourner ses projets. Manque de finances d'abord, problèmes techniques ensuite. Paul-Ricard, étudié avec 'ingénieur Alain de Bergh, est tout de même lancé en 1979. il rate d'un cheveu la consécration dans la Transat en double, mais l'obtient en battant l'année suivante le record historique de Charlie Barr sur la traversée de l'Atlantique. Les performances sont flatteuses, mais l’aluminium n'est pas à la hauteur du concept. Trop lourd, Paul-Ricard n'est pas capable de déjauger sa coque centrale. il faudra attendre les progrès des matériaux composites qui apporteront un deuxième souffle à cette idée, donnant enfin sa chance à l'Hydroptère.
Pen Duick V: l'histoire

L’idée, le projet, la construction :

A la fin de l’été 1968, Eric lit dans une revue nautique qu’une course transpacifique en solitaire sera organisée par la Slocum Societe. Son départ est fixé le 15 mars 1969. Elle doit rallier San Francisco à Tokyo. Seuls les monocoques d’une longueur comprise entre 22 et 35 pieds sont admis à courir. Eric ne dispose pas d’un tel bateau. Il décide d’en construire un. En septembre 1968, il rencontre l’architecte Michel Bigoin à la Semaine Nautique Internationale de Méditerranée à Marseille. Le choix de Michel Bigoin n’est pas le fait du hasard. Il avait dessiné auparavant deux excellents coursiers : le Samouraï et, surtout, le Flying Forty qui marche très fort aux allures portantes (enjeu important pour le nouveau projet d’Eric). Le chantier de La Perrière, à Lorient, garantit une mise à l’eau pour Noël si les plans lui sont fournis dans la première quinzaine d’octobre. La course contre la montre a commencé.

Le programme d’Eric est clair : il lui faut un bateau de 35 pieds, construit en alliage léger, très rapide aux allures portantes, démarrant facilement au planning mais capable de remonter correctement contre le vent. Le bateau doit avoir une coque légère et robuste, une carène rapide et un plan de voilure généreux.

Bigoin et Duvergie vont dessiner une bête de course pleine d’idées nouvelles :

- le redan longitudinal, le long de la coque et au-dessus de la flottaison, lui donne de la puissance.
- le poids du lest est diminué et reporté le plus bas possible afin d’alléger le bateau.
- pour éviter les chavirages, deux ballasts sont installés, l’un sur chaque bord, avec un système de pompe et d’évacuation (l’idée est d’Eric).
- les focs sont à rouleaux sur l’étai avant.
- les tangons de spi sont télescopiques.
- Des focs jumeaux sont prévus pour le gros temps, vent arrière.
Les aménagements sont spartiates et entièrement pensés en fonction de la navigation.

Pen Duick V est mis à l’eau le 4 janvier 1969.

Les essais commencent. La manœuvre des ballasts se passe bien : le passage des 500 litres d’eau d’un bord sur l’autre ne demande que peu de temps. Le bateau atteint 10 nœuds à plusieurs reprises. Aux allures portantes, il est vraiment très performant. Pen Duick V marche également très bien contre le vent. Les essais sont prometteurs.

Le 2 février 1969, Pen Duick V et Blue Arpège, le bateau de Jean Yves Terlain, sont embarqués au Havre sur le Maryland, cargo de la Compagnie Générale Transatlantique, pour rallier San Francisco.

La transpacifique :

 


Eric choisit d’éviter la route nord. Bien qu’elle soit plus courte en distance, il craint que son bateau de 10 mètres 67 ne souffre trop dans ces vents soufflant à force 5 à 8 accompagnés d’une mer démontée avec des vagues déferlantes. Il décide de suivre la route des alizés, plus longue mais plus sûre et plus rapide. Pendant les 3600 premiers milles, il aura des vents de force 4 et naviguera au portant. Les 1200 milles restants se feront dans uns zone de vents variables. Eric pense qu’il peut, dans ces conditions et avec les qualités de son bateau, réaliser la traversée en 40 jours.
Le départ est donné le 15 mars 1969 à midi. Pen Duick V passe en tête sous le Golden Gate.

En début de course, Eric a quelques problèmes avec son gouvernail automatique qu’il faudra surveiller pendant toute la traversée.

Le 16 mars, il essaie sa nouvelle pompe pour ballaster. Elle est très fatigante à utiliser et, de plus, elle fuit. Le bateau marche très bien à toutes les allures.

Le 19, il croise le cargo Tenbury de Londres qui donnera de ses nouvelles à terre. Le vent monte à force 6, les creux atteignent 4 mètres et la mer déferle. Pen Duick V cogne et file à 7 nœuds.

Le 20 mars, le vent atteint force 8.

Le 21, le temps se calme.

Le 22, Eric navigue sous spi gréé sur les deux tangons. Il a parcouru près de 900 milles depuis le départ.

Le 30 mars, Pen Duick V est dans les alizés et marche à 8 nœuds sous un foc ballon puis à 10 nœuds avec un second foc et la grand voile affalée.

Le 31 mars, le grand foc ballon se déchire. 

 E. Tabarly gagne la course le 24 avril à Tokyo en 39 jours avec 11 jours d’avance sur le second.

                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                       A voir aussi.

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Date de dernière mise à jour : 21/10/2011

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