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Biographie, Nungesser Charles. (le hussard de la Mors).

Biographie de Charles NUNGESSER

            Trente et un avions ennemis abattus, trois ballons incendiés, deux blessures, quinze citations.

 

"Ne méprise personne: Cet insignifiant mal habillé est un grand savant, cet infirme a parcouru le monde, ce vulgaire est un héros."
                              Citation de Alexandre Arnoux.

 

 

 Né à Paris, le 15 mars 1892, Charles Nungesser passe son enfance à Valenciennes où il apprend la mécanique et l’électricité. Il rêve d’évasion et de grands espaces : l’Argentine lui paraît convenir. Il part et, dans ce pays à peine touché par la civilisation, se lance à corps perdu dans les aventures les plus risquées : rodéos, courses automobiles ou motocyclistes, combats de boxe...

Revenu en France avant la déclaration de guerre, il s'engage au 2e régiment de hussards, où il obtient la médaille militaire après dix jours de combat. Il parvient, après avoir passé seul les lignes ennemies, à capturer une automobile de marque Mors et à tuer les quatre officiers prussiens qui l'occupait puis à ramener la voiture au quartier-général de sa division avec des plans trouvés à l'interieur. Son général le surnomme « le hussard de la Mors » en référence à cet exploit et l'autorise à passer dans l'aviation.  

Nungesser, que son expérience sud-américaine est rompu au pilotage par tous les temps et devient pilote de chasse avec une aisance déconcertante. Après avoir obtenu son brevet militaire à l’école d’Avord, il rejoint l’escadrille de bombardement de Saint-Pol-sur-Mer. Nungesser, qui ne fait rien comme tout le monde, défiera régulièrement les autorités. Le 15 avril, il décolle pour sa première mission de guerre au-dessus d’Ostende. Il est accompagné d’un mécanicien bombardier, homme à tout faire : Roger Pochon qui deviendra son meilleurs ami...  Un couple que seule la mort séparera vient de se former. Jamais plus le brave Pochon n’abandonnera Charles Nungesser, à travers les années terribles qu’ils vont affronter ensemble.

Muté à Dunkerque, il se  fait de nouveau "remarquer" en transformant un obus de 220mm en bombe sur son avion: Le résultat est spectaculaire!  
Nommé adjudant, il abat avec l'aide de son mécanicien qui tirait à la mitrailleuse un avion allemand, le forçant à se poser dans les lignes Françaises...  
Cité pour ce nouvel exploit, il en profite pour demander à être reversé dans une escadrille de chasse, ce qui lui est accordé sans délais... 
Arrivé dans son escadrille, il y fête son arrivée en effectuant pas mal d'acrobaties.
Rabroué par son chef de groupe qui lui conseille de "réserver ses prouesses aux Allemands", Charles prend la mouche, décolle vers un aérodrome ennemi où durant 10mn, il exécute toute la panoplie de l'acrobatie de l'époque devant des dizaines de soldats Germains complétements médusés !    
Revenu à sa base, il saute de son avion en disant: "C'est fait mon capitaine !"   

Le 26 avril, il bombarde Roulers. Au retour, il met en fuite un Albatros trop curieux, mais son Voisin est touché par quatre gros éclats d’obus. Il doit atterrir à Poperingues. Rien de grave. Il change une roue et rentre de nuit à Dunkerque. Le 1er mai, un éclat d’obus se loge entre son passe montagne et son casque...

Quand il ne s’embarque pas sans autorisation à bord d’un appareil flambant neuf qui ne lui était pas destiné pour aller abattre un avion allemand dans les lignes françaises (gage d’homologation d’une victoire), il se livre à de véritables acrobaties aériennes au cœur même des combats.

C’est ainsi que, pris en chasse par trois avions allemands, il s’en sortit de la manière la plus audacieuse qui soit, en se plaçant  tout simplement  entre les trois chasseurs, leur interdisant ainsi de tirer, sous peine de s’abattre les uns les autres… Toujours enclin à la plaisanterie, Charles s’autorisa même, un jour, un looping à la victoire qui se solda par une mise à pied de huit jours au motif suivant : « L’adjudant Nungesser, escadrille n° 65, malgré la défense formelle répétée deux fois, a fait au cours d’un vol des excentricités au-dessus du plateau. » ,

 

Après avoir provoqué le combat face à deux avions ennemis qui avaient trouvé refuge derrière leurs lignes et les avoir abattus en bonne et due forme, Nungesser vit ses jours de suspension levés et acquit son statut d’« as » de l’aviation. Nungesser avait adopté dès ses premiers combats un blason reconnaissable entre tous : un cœur noir arborant une tête de mort, deux tibias croisés, deux flambeaux allumés et un cercueil. L’emblème, délibérément macabre, était là pour rappeler que chaque jour, le pilote défiait la mort. Quant à l’existence même du blason, elle se justifiait par le fait que Nungesser avait mis un point d’honneur « à combattre d’homme à homme ». La réputation et la vie de Charles Nungesser contribuèrent à créer l'image de l'as de la Grande Guerre, sur les écrans de cinéma : un homme élégant, menant grand train, insouciant du lendemain et grand noceur.

Passant du lit d'hôpital à son avion et réciproquement il n'en obtint pas moins de 45 victoires et de dix sept blessures ! Nungesser buvait et fumait sans réserve, se livrant à des escapades parisiennes qui, souvent, se finissaient en bagarre. 

On racontait que, pendant la guerre, Nungesser arrivait parfois à la base, à l'aube, en smoking, au bras d'une femme en robe du soir, et le brave Pochon devait l'aider pour monter dans son avion ! Tout cela faisait partie de sa légende dont se repaissait l'imagination populaire.

 

Le caractère intrépide du personnage lui fit frôler la mort tant au sol que dans les airs. Amateur de vitesse, Nungesser compta la moto parmi ses premières amours. Mais les freins de l’époque ne répondaient pas forcément aux exigences d’un pilote qui s’autorisa parfois des arrêts peu orthodoxes… dans des ballots de paille ! L’aviateur n’échappa évidemment pas aux accidents, comme en janvier 1916 où son appareil, fraîchement sorti de l’usine, se mit en vrille trop près du sol pour que Nungesser pût redresser la situation.

Ce jour de janvier 1916, il part pour Le Bourget essayer de nouveaux avions.
En bon "non-conformiste", son intérêt se porte sur le "Ponier", un prototype avec des ailes trop courtes, donc dangereux à piloter...
Ce qui devait arriver arriva: Sitôt en l'air, le Ponier décroche et s'abat violemment au sol !   
Nungesser est relevé mourant: Les 2 jambes brisées,toutes ses dents cassées, la mâchoire fracturée, la voûte cranienne aplatie et le palais défoncé par le manche à balais! Quand aux plaies et bosses, on les comptera par dizaines...  Aussi incroyable que cela puisse paraître, il survit à l’accident qui lui laissa cependant, outre une prothèse de type « gouttière intra-buccale », une légère cicatrice sur le menton, qui lui valut un jour de s’entendre dire par son père qu’il ne lui manquait plus que ça pour tourner la tête des filles. La convalescence de Charles Nungesser est comme on l’imagine de courte durée.
4 heures plus tard, il exige de se lever !  
Et il refusera tout net sa réforme!  
Il reprend les commandes alors qu'il  n'est pas rétabli: Couvert de pansements, marchant (difficilement...) avec des cannes, son fidèle mécano' doit le porter pour accéder au cockpit mais il vole !
 
En mars de cette année, c'est la boucherie de Verdun...  
Charles est intégré à un groupe de chasse et va malgré tout faire parler de lui:  
A la date du 31 décembre, il compte 21 victoires homologuées !
Pas vraiment rétablit et souffrant sans doute le martyr à chacun de ses vols, il prend un peu de repos début 1917, mais ses médecins ne pourront le retenir lorsqu'il voudra reprendre le combat, tout juste parviendront-ils à négocier son envoi sur une base proche d'un hôpital: St Pol/mer !  
De là les victoires s'enchaînent encore: Le 11 septembre 1917 (jour de la mort de Guynemer avec 54 victoires) il en a 30 à son actif...  
A peu près rétabli, il retourne du côté de Verdun, mais le 9 octobre, il rentre d'une "bringue" à Paris avec Pochon, la voiture qu'il conduisait sort de la route et percute un arbre...     
Pochon est tué sur le coup, et Nungesser a de nouveau la machoire fracassée (entre autres...)

Il retrouve de nouveau le manche d'un avion après une dure période de convalescence mais le coeur n'y est plus...    
Pratiquement tous ces os ont été brisés une fois, si ce n'est plus...
Il volera épisodiquement jusqu'en aoùt 18, largement assez pour porter son score à 43 victoires, mais ne participera pas aux offensives d'octobre.  :non:  
Il termine donc la guerre au repos et sera le 3ème As Français, après Fonk et Guynemer.

Au sortir de la guerre, celui dont la tête avait dès 1917 été mise à prix 500 000 Marks par des Allemands désireux d’en finir avec leur plus redoutable adversaire, ne comptait pas moins de quarante-cinq victoires (quarante-cinq appareils ennemis abattus dans les lignes françaises) et un nombre impressionnant de décorations : croix de la Légion d’honneur, Médaille militaire, Croix de guerre, Military Cross, croix Léopold Ier, Croix de guerre belge avec palmes, Croix de guerre des USA, croix de Michel le Brave (Roumanie), croix de Karageorges (Serbie), Croix de guerre du Portugal, croix de Chevalier Danilo de Montenegro et Médaille de la bravoure (Monténégro). Il n’a alors que 26 ans. 

 

              Monument à Lindbergh, Nungesser, et Coli au Bourget.

                                          

              François Coli                   Charles Nungesser.

 

Nungesser et Coli ...... Victime d’Al Capone? 

Il y a quatre-vingts ans disparaissaient les aviateurs Nungesser et Coli. Ils n’ont jamais été retrouvés. Auraient-ils été abattus au large de Saint-Pierre-et-Miquelon après s’être déroutés de leur itinéraire vers New York ? Avec L’Oiseau blanc, leur monomoteur, ils tentaient de traverser l’Atlantique sans escale. À l’époque de la prohibition, ces pilotes pourraient avoir été mêlés, involontairement, à un règlement de comptes de la mafia américaine.

L’Oiseau blanc a-t-il été tiré comme un pigeon ? La disparition du gros monomoteur de Charles Nungesser, as des as de la grande guerre, et de François Coli, son navigateur, ancien de la Marine, reste une énigme. Des témoignages recueillis récemment, qui ont survécu à des décennies de chape de plomb, valident l’hypothèse selon laquelle les Français auraient été témoins de trafics liés à la prohibition, avant de disparaître entre Terre-Neuve et Saint-Pierre. Le 8 mai 1927 à l’aube, treize jours avant la traversée victorieuse de Lindbergh, l’équipage français décolle du Bourget. Le vent d’est, favorable, pousse l’avion vers l’Amérique. Le défi passionne les foules de part et d’autre de l’Atlantique, fait la une des journaux. Déjà, deux industries aéronautiques s’affrontent, en avant-première du match Airbus-Boeing d’aujourd’hui. Le biplan est aperçu au-dessus d’Étretat, puis de l’Irlande. L’analyse des conditions météorologiques la nuit suivante laisse penser que l’avion a contourné le mauvais temps par le nord, mettant le cap sur les phares du détroit de Belle-Isle, à l’embouchure du Saint-Laurent. L’avion disparaît. Les recherches se sont ensuite essentiellement polarisées vers l’État du Maine. Sans résultat. Sans envisager réellement d’autres possibilités. L’Oiseau blanc a décollé avec 3800 litres de carburant, de quoi voler entre trente-deux et trente-cinq heures à 160 km/h. En fin de nuit, Nungesser et Coli découvrent une barrière de nuages. Le monomoteur n’est pas équipé pour voler aux instruments. Il est impossible de survoler Terre-Neuve au risque de se crasher sur le relief montagneux. D’où cette question : les deux aventuriers ont-ils pris une route sud à basse altitude sous la grisaille, le long de la côte ? Bernard Decré, créateur du Tour de France à la voile, lui-même pilote, défend cette option. En plusieurs années d’enquête, il découvre qu’une dizaine de témoins ont vu ou entendu un avion au sud de Terre-Neuve le 9 mai 1927 dont un juge, un membre du Parlement ou encore le capitaine du destroyer canadien "Le Devoir". Pourquoi se contente-t-on des versions officielles de la disparition en Manche ou dans les forêts américaines ? « Certains témoins n’étaient pas censés être là où volait à basse altitude, l’Oiseau blanc » , explique Decré.

                                                                                                 L'oiseau blanc.

En ce printemps 1927, la prohibition bat son plein. Les eaux frontalières avec les États-Unis sont fréquentées par les trafiquants qui font la navette entre Saint-Pierre-et-Miquelon et la rive du Saint-Laurent. De fausses fermes avec accès directs au fleuve par des souterrains permettent de gagner directement des réserves où est stocké l’alcool. La contrebande dispose déjà de ces bateaux qu’on appelle « cigarettes », ces fins runabouts propulsés par des moteurs surpuissants, toujours utilisés aujourd’hui par les trafiquants de drogue aux Caraïbes. Les bootleggers, à la solde des gangs, naviguent aussi sur des embarcations moins rapides mais armés de mitrailleuses à peine camouflées. Le trafic est fort rentable. Saint-Pierre-et-Miquelon, premier client des caves rémoises, importe alors cinq millions de bouteilles de champagne par an. C’est beaucoup pour une population de moins de 5 000 habitants ! Aux grandes heures de l’interdiction américaine de l’alcool, les fortunes locales doivent plus au transport illicite qu’à la pêche sur les bancs de Terre-Neuve. Certains morutiers à voile gardent leurs équipements de pêche en trompe l’oeil, mais les fûts amarrés sur le pont contiennent des bouteilles cachées par une couche de poissons. L’archipel devient un énorme entrepôt de vins et spiritueux. Les taxes de débarquement, même minimes, rendent florissantes les finances locales. La mafia contrôle l’activité. Al Capone surveille ses troupes et rend régulièrement visite aux dirigeants de la chambre de commerce. À l’époque, le « parrain » réside au Robert, l’un des plus anciens hôtels de Saint-Pierre, qui conserve pieusement le canotier offert par le truand. Généreux, Al Capone fit même un don à l’évêque pour la réfection de la cathédrale. Le témoignage d’un mousse basque, relatant le passage d’un avion le long de Terre-Neuve, avait été retrouvé par Marcel Jullian. L’ancien président d’Antenne 2, aujourd’hui disparu, passionné par l’histoire des pionniers de l’aviation, s’appuyait sur l’interview d’un commandant de trois-mâts de Granville. Il y expliquait pourquoi ce jeune marin était resté longtemps silencieux : par peur pour sa vie, car son bateau transportait de l’alcool. Dans la brume, Charles Nungesser et François Coli découvrent donc ce navire et tournent autour pour se signaler. L’avion n’a pas embarqué d’émetteur radio, trop lourd. Or, les pilotes veulent amerrir près d’un port. C’est plausible sur la mer d’huile de ce jour-là. L’Oiseau blanc n’est pas un hydravion mais un appareil « marinisé ». Le fuselage, étanche, doit permettre de flotter en rade de New York pour aller jusqu’à une grue à quai. Le train d’atterrissage a été largué peu après le décollage. De « vrais » pêcheurs ont aussi entendu le monomoteur. Entre Terre-Neuve et Saint-Pierre, Nungesser et Coli ont-ils survolé un autre trafiquant qui aurait eu la gâchette facile ? En cette période où les gangs se disputent le contrôle des trafics, la tension atteint son paroxysme. La présence d’Al Capone dans les parages rend ses équipes nerveuses, prêtes à éliminer tout témoin indésirable ou concurrent éventuel. Le massacre de la Saint-Valentin, deux ans plus tard à Chicago, en sera la dramatique apogée. Victime des gangs florissants de la prohibition, L’Oiseau blanc pourrait reposer non loin de cette côte française par faible profondeur, dans une zone où aucune recherche n’a jamais encore été effectuée.

Thierry Vigoureux (Le Figaro, 15 novembre 2007).
 
Nungesser et Coli, juste après leur décollage, avaient largué leur train d’atterrissage jugé trop lourd et trop encombrant pour amerrir comme prévu en baie de New York (l’avion étant prévu ainsi dès le départ comme étant aussi un hydravion). A ce jour, c’est tout ce qu’il reste de nos deux héros. 

François Coli.

François Coli est un pilote lui aussi qui s’est illustré pendant la guerre de 14 -18. Ancien capitaine de marine il s’est reconverti à l ‘aviation, plus spécialisé dans la navigation, c’est le partenaire idéal pour Charles. Pour traverser l ‘Atlantique nord à cette époque le choix de la route à prendre est sans doute aussi important que la dextérité du pilote. François est borgne, il a perdu un oeil dans un accident d’avion ce qui lui donne des allures de pirates.Originaire de Marseille, c’est un bon vivant exubérant assez proche des personnages de Pagnol. Coli s’était inscrit bien avant Nungesser pour le prix Orteig mais son pilote l‘a lâché quelques semaines plus tard. Coli n ‘a plus de pilote, Charles n’a pas de navigateur, les deux hommes se rencontrent a Marseille dans un bar et scellent leur destin.

 

Nungesser est un vrai heros de fiction. Sur lui, il n ‘y a rien à inventer, il suffit de raconter. Ruiné c’est en Rolls qu’il va chercher un constructeur d’avion pour la traversée de l'Atlantique et c’est le nom d’un chef indien qu’il donnera à son avion. Charles est un mauvais garçon. Très loin du héros parfait… Il est joueur, bagarreur; passionné …. Il vit une formidable histoire d’amour avec sa femme Consuelo.  Le flying circus aux USA avec elle à la place du copilote, les bivouacs au milieu des réserves indiennes, l‘organisation des cirques aériens dans cette Amérique affamée ou règne la Mafia. Leur amour puis leur rupture dont Charles ne se remettra jamais. Charles, tendre, fou amoureux, déchiré par la passion de l‘aéronautique et celle de sa femme.  Charles Nungesser est un vrai Héros Français à coté duquel Indiana Jones fait bien pale figure. L’aventure, la belle aventure de Nungesser, homme de coeur et d’exception, reste unique. C’est dans cette étoffe-là qu’on taille les rêves.


 

A voir aussi.

 

 

 Sources: http://loiseaublanc.over-blog.com

                                         Apres-trois-ans-de-recherches2.doc

 

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Date de dernière mise à jour : 05/11/2011

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